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Aquellos LEYLAND
de La HABANA...
El reportaje más extenso sobre los autobuses Leyland
en Cuba que se pueda hallar en español en la red.
• Por PEPE FORTE/Editor del Canal de Autos de iFriedegg.com y conductor del programa radial de automovilismo AUTOMANIA por WQBA Univisión Radio, desde Miami, Fl, sábados y/o domingos a las 2:00pm y 12:00pm ET respectivamente, y conductor del programa radial EL ATICO DE PEPE, de lunes a viernes a las 6:00pm ET por la misma emisora. • Miembro de SAMA.•

Fotografías cortesía de: Busarg.com • Leyland urbanos de los 60 •
• Archivos de C.U.T.S.C.A. • ClassicBusDepot.com
• Camiones Clásicos •
• Modelismo Cubano y RC •
José Sánchez y Gilberto G., de Canadá • Carlos Santos, de España •
• Alberto Kaselis, Ítalo Sorrenti y Alejandro Silva, de Uruguay •
•Club Automóviles Clásicos y Sport Esteban Echevarría •

Gracias a todos ellos por permitirnos usar en este reportaje algunas de sus imágenes y, sobre todo, por compartir la pasión por los autobuses.
iFriedEgg.com no es un website lucrativo.

Posted on Sep.12/2009 • Updated with new info & photos on May 1/2010, on April 21/2011, and on May 13/2011

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Crecí a bordo de un Leyland…

Cuando alguien intenta demostrar una conexión extrema y auténtica con algo suele decir, “nací en un estadio de béisbol… me crié en una estación de trenes... crecí encima de un caballo”. Bien. Mi generación, la de los niños que nacimos a finales de los años 50 o a principios de los 60 en La Habana, Cuba, podríamos decir que crecimos a bordo de un autobús Leyland…

La Habana o Wawa City:
Antes de Castro, Cuba fue siempre uno de los grandes mercados automotrices de América y del mundo, en relación con su población. Para los años 50 los carros, especialmente los norteamericanos —además de los de todas las marcas europeas importantes de la época—, eran abundantes en Cuba, especialmente en la capital de la república (casi un millón de unidades para 1958). Pero junto con las “máquinas” —así llamaban los cubanos a los autos—, coexistía una verdadera legión de “guaguas” —y así a los autobuses*—, para una red de transporte urbano colectivo súper eficiente, que hacía a mucha gente ignorar la eventualidad de adquirir un automóvil. La guagua pues era parte crucial no sólo del modus vivendi de la gente allí, sino hasta de su cultura.

Una Leyland Olympic de 1965, de La Habana, superviviente del pasado, convertido en "transporte obrero". La segunda puerta fue suprimida para ubicar más asientos.


Aunque se sabe que el primer automóvil que rodó en Cuba lo hizo en la Habana en 1898, no hay un registro preciso de cuándo llegaron los autobuses a La Isla, pero las primeras rutas deben haber quedado establecidas probablemente a finales de los años 20 o con preferencia a principios de los 30, y aún tibiamente por causa del protagonismo de los tranvías como medio general de transporte urbano.

Es difícil hallar fotos de Leyland Olympics de los años 60. Este, similar a los de La Habana, es de Uruguay. Sin duda, este es un modelo posterior. La parrilla del frente difiere de los de Cuba; tiene dos luces delanteras en vez de cuatro... ¿y dónde está la antorcha que decoraba el "rostro"? Igualmente —como en un juego de "Los 7 Detalles"— falta la puerta de emergencia. Los Olympics eran muy adulterables, de modo que estas diferencias pueden haber sido no de origen, sino consecuencia del uso y del abuso...
Inmediatamente debajo, una imagen del mismo modelo visto desde el lado de las puertas:


Anteceden a las guaguas de ciudad en Cuba las de las líneas de carretera, favorecidas por la construcción de la Carretera Central bajo el gobierno de Gerardo Machado. Estos servicios competían con el ferrocarril y ‘tapaban’ los vacíos de conexiones cortas que éste no podía hacer. Pero no es hasta principios de los años 50, bajo Fulgencio Batista que, con la supresión de la telaraña tranviaria en todo el país, los autobuses dan un salto y se incrementan dramáticamente en la circulación urbana a través de dos compañías rivales: la COA o Cooperativa de Ómnibus Aliados, y “Autobuses Modernos S.A.". Y es ahí que nace el protagonismo de los Leyland en Cuba, pues mientras que el parque de la COA se basaba exclusivamente en autocares de General Motors, Autobuses Modernos y Ómnibus Metropolitanos empleaban los citados buses ingleses.

Los GM fueron durante años los más comunes en La Habana, pero con la tercera ola de los Leyland bajo Castro, pasaron a segundo lugar como presencia y probablemente en número de unidades.

A principios de los años 50 los tranvías fueron suprimidos en Cuba, lo que abrió nuevas vías para el desarrollo de transporte colectivo sobre neumáticos. La introducción de los Autobuses Modernos S.A. con magníficos vehículos de Leyland, fueron un éxito. En la imagen se aprecia la remoción de las líneas de los tranvías en la célebre intersección habanera de Prado y Neptuno, inmortalizada en el cha-cha-chá "La Engañadora", de Enrique Jorrín.


Leyland:
La fábrica de autobuses Leyland fue establecida en 1896 cuando las familias Sumner y Spurrier fundaron la Lancashire Steam Motor Company en el Noroeste de Inglaterra. La marca de Leyland viene de la localidad homónima donde se encontraba la fábrica que, como indica su nombre, hacia vehículos a vapor (steam). Inicialmente fabricaba autobuses y lorries (que así le dicen los ingleses a los camiones). Para 1907, con el mutis paulatino de los vehículos movidos a vapor, reemplazados por combustible líquido, el fabricante cambió a Leyland Motors. Después de 1925 la compañía se desarrolló muchísimo, lanzando cerca de 40 modelos distintos de vehículos de la serie L, que incluyó el célebre Leviathan y sus derivaciones Lion, Lioness y Leopard. Para 1932 Leyland ya construía trolebuses y al año siguiente produjo su primer motor diesel, paso al que inmediatamente siguió la incorporación de carrocerías metálicas.

Después de la Guerra, en 1949, la marca regresó a un proyecto interrumpido por la conflagración: el motor central bajo el piso del autobús. Este es un hito importante en la compañía, junto con la asociación a Metropolitan Cammell-Weymann (MCW), que dio origen al antológico modelo Olympic de avanzada estructura integral (sin chasis) que dominó magistralmente los años 50. Paralelo a este modelo fue lanzado también el exitoso Royal Tiger, con la versión Worldmaster para exportación. En 1955 sin embargo, la compañía paró la producción nacional urbana del Tiger, aunque mantuvo su línea de autobuses de carretera para el mercado internacional.
Leyland Olympic MCW de a finales de los años 50, en Buenos Aires, Argentina. Igual a éste —con ligeros cambios cosméticos—, llegaron a Cuba un par de años antes de Castro, y rodaron en La Habana en los 60 en las rutas 23, 24, 54, 57, 65, 74, 84, 88 y otras. Fue la segunda ola de Leylands en el país, precedidos por el Royal Tiger. Noténse los indicadores direccionales en forma de flecha y las cuatro aberturas ovaladas verticales en el parachoques, elementos que heredó la serie de 1964.

Leyland fue muy habilidosa en el mercado latinoamericano, en el que le arrebató un gran espacio a Estados Unidos, sacando casi de un empellón a GM particularmente en Argentina, Uruguay y un poco menos en Cuba. En los años 50 Leyland inundó a Buenos Aires con su autobuses —casi un millar de unidades— rebasando en presencia a General Motors.
En esta fotografía histórica, tomada el 23 de junio de 1964, se observa el primer autobús Leyland para Cuba durante el mandato de Castro (arbitrariamente en la banderola se lee el número 500; por otro lado, el primer anuncio oficial de Leyland hecho en enero de ese año, mencionaba 450 unidades). En la imagen, de izquierda a derecha, aparecen Osmán Martínez, ministro de comercio cubano; Luis Ricardo Alonso, embajador de Cuba en Londres, y Donald G. Stokes, ejecutivo de Leyland.


No se puede hablar de la historia de Leyland sin mencionar un nombre instrumental: Lord Stokes. Stokes, quien fuera jefe de British Leyland Motor Corporation, y que murió el 21 de julio a los 94 años de edad, tenía una gran pasión por la compañía y es el verdadero padre de las grandes ventas del autobús inglés en las fronteras de ultramar.

El puerto de Liverpool era un punto de embarque crucial para los productos Leyland destinados a otras fronteras. En los días en que no existían los cargueros tipo "roll-on-roll-off" —en que los vehículos entran y salen rodando—, tenían que ser izados con una grúa. En esta imagen en particular una poderosa Samson levanta de la patana y coloca sobre el navío un grupo de Royal Tigers con destino a Buenos Aires.

Tan temprano como a sus 11 años, Stokes ya sabía que quería trabajar para Leyland. Se unió a la compañía en 1931 como ingeniero aprendiz, pero su verdadero talento estaba en la venta de los vehículos, que hizo exitosa, redundando pues en el crecimiento de la firma. Para 1946, justo al terminar la Guerra, se convirtió en Manager de Exportación y es aquí que gracias a su gestión, inunda de buses Leylands varios mercados de América Latina, entre ellos el cubano, al igual que el de Argentina y Uruguay. Fue en esta época que incluso llevó los célebres Routemasters a la Isla. En 1954 ingresó a la junta directiva de la entidad. Stokes fue quien también estuvo al frente de las ventas de Leylands a Cuba comunista.

En 1968 Leyland se funde con British Motor Holdings, y así nace British Leyland Motor Corporation. En esta época se diversifica y por eso automóviles como el Triumph y el Mini Cooper —el que maneja Mr. Bean— aparecen bajo su etiqueta. Con la nacionalización de la compañía en 1975 se llama British Leyland a secas, y luego desde 1996 como Rover Group incluye bajo su sombrilla a Jaguar y Land Rover, adquiridos por Ford después y hoy en manos de la marca india Tata Motors. Sin embargo, desde 1988 la operación de los autobuses pasó a manos de Volvo.

Aunque en estos viejos Leyland Royal Tigers se notan elementos distintivos de los autobuses de la marca británica, todavía no habían hallado su propio estilo, que los hizo más auténticos después. Estos modelos, sin duda, tienen una gran influencia de los omnibus Chevrolet y GM del pasado. A los cubanos que ya peinan canas se les parecerán a las "guaguas escolares" que rodaban en La Habana aún en los años 60, heredadas de los colegios privados de la Cuba pre-castrista, como los de la célebre Academia Baldor (debajo):

Leyland en Cuba:
Con la eliminación de los tranvías y el establecimiento de los Autobuses Modernos S.A. —que reemplazan a aquéllos—, Leyland llega a Cuba con su serie Royal Tiger. Se cree que eran de uso, pero quizás no. Y pudiese ser que tampoco fueron genuinamente ingleses, pues existía una planta de Leyland en Longueuil, en Quebec, Canadá, como se aprecia en la publicidad debajo, de febrero de 1952:
Este Tiger era un coach con aspecto anticuado de origen, totalmente pintado de blanco con un franja lateral azul oscuro que terminaba en “V” al frente. Sobre esta línea en los costados, en letras blancas se leía Autobuses Modernos S.A. Esta banda luego fue verde e incluso a roja, pero como el color predominante era el blanco, la gente bautizó a estas guaguas como “las enfermeras” (ver foto inmediatamente debajo):
Una "enfermera" en primer plano, de la desaparecida línea U4, en la Calle San Lázaro, entre las calles Hospital y Aramburu, en La Habana. La versión de este Leyland Tiger que corrió en Cuba —los primeros buses de la marca en arribar a La Isla— era "tropicalizada": tenía un parabrisas de menos altura para evitar el sol, con escotillas en el borde inferior para dejar pasar aire fresco. Esta foto, sin duda, es de a finales de lo años 50. Estos Leyland aún en 1967 hacían rutas como la 19 y la 27, del paradero de Nuevo Vedado, frente al Jardín Zoológico de La Habana.


El autobús contaba con motor diesel, de ubicación central bajo el piso, acoplado a transmisión manual de 3 velocidades. No tenia power steering, por lo que manejarlo era asunto muscular, especialmente cuando estaba cargado y a baja velocidad. La propaganda de la compañía subrayaba que era un vehículo muy económico (consumía 35 litros de gasoil por cada 100 km) y que era tan confiable que sólo había que ponerle combustible... y ya está. La carrocería tipo "Rivaloy" de Saunders era metálica, y tenía 40 asientos. Esto último era una virtud. Por entonces, a diferencia del presente, mientras más pasajeros sentados ofreciera un autobús, mejor. Antes las rutas eran más largas y se favorecía más a los asientos que a los amplios pasillos y la circulación interna dentro del vehículo.

Vista lateral de un viejo Tiger en Uruguay, igual que las famosas "enfermeras" que circularon en Cuba.

Las informaciones de la época hablan de 620 unidades servidas a Cuba, lo que se advierte en el anuncio que aparece inmediatamente debajo, de agosto de 1950:

Estos autobuses estuvieron en uso casi hasta 1970 en La Habana, aunque ya no iban pintados de blanco, sino de azul-verde oscuro de las ventanillas hacia abajo, y crema claro desde el borde inferior de éstas hacia arriba. Nunca tuvieron la atractiva franja roja de los Leyland de 1964.

Un Royal Tiger de Omnibus Metropolitanos en pleno downtown habanero.
A mediados de los 60 los usaba la ruta 90 en Marianao y la 99 del cercano poblado de Bauta, pero la mayoría de ellos fueron concentrados en el paradero de Nuevo Vedado frente al Zoológico de La Habana, donde acuartelaban las rutas 19 y 27. Curiosamente allí anidaban también, en la contigua terminal de embarque para el ferry de Batabanó a Isla de Pinos, algunos Routemaster de dos pisos pintados de verde, que igualmente salían del paradero de El Cerro. El paradero de la ultramarina barriada de Regla, con su célebre ruta 6, también contaba con estos autobuses todavía a principios de los 60.
Un par de Tigers de la ruta I4 —que reemplazó la línea de tranvías de la misma identificación después de 1952—, marchando por la Avenida Carlos III, a punto de cruzar la Calle Belascoaín, en la otrora bella capital cubana. La imagen es, sin duda, de la segunda mitad de los años 50. En la imagen debajo, a continuación, una "enfermera" circula por la Calle San Lázaro frente al Parque Maceo y el Seminario de San Ambrosio. Aunque de lejos, nos permite una visión del vehículo por detrás.


Una característica llamativa de estos Royal Tiger era su sistema de escape, que emitía un sonido peculiar, una especie de ffffffffffffff, un ruido que recordaba al de una caja de cartón con peso dentro al ser arrastrada.

Después de su retiro, no supervivió físicamente ni una sola unidad de los viejos tigres.

En esta otra nostálgica imagen se observa un viejo Tiger —a la izquierda, bajo la flecha—, y un grupo de ellos —flecha a la derecha— en lo que más que un paradero de autobuses parece ser un "viradero". Esta área, en plena urbanización, corresponde a la ribera Oeste del río Almendares, ya en territorio del municipio de Marianao, en La Habana. Al fondo de la foto, tomada sin duda a finales de los años 50, se observa el puente que conecta con El Vedado. En este punto, "rendían" viaje algunas rutas que descansaban por unos minutos allí, para "virar" y completar pues la segunda jornada del recorrido al paradero o base original.


El Olympic:
Durante el gobierno de Batista, llegaron a La Habana los primeros Leyland Olympic MCW. Eran autobuses más modernos con capacidad para 44 pasajeros y que tenían una arquitectura sobre la cual también se basaban los que en 1964 arribaron a Cuba ya bajo Castro.

Otro Olympic argentino. A diferencia del cubano, todas las aristas de las ventanillas son curvas y carecen de reja.


Estos Olympic conservaban la misma estructura de motor diesel ubicado en el centro del vehículo bajo el piso, pero estaban acoplados a transmisión semi-automática de 4 velocidades que carecía de pedal de embrague. El chofer aceleraba hasta el pico del motor en cada marcha, llevaba la palanca hacia el punto neutro entre velocidad y velocidad, retiraba brevemente el pie del acelerador, tiraba el cambio y aceleraba de nuevo. Pero todavía conservaban un esquema de puertas angostas, de igual ancho para la delantera que para la trasera.


En el anuncio de la publicación semanal
The Commercial Motor —imagen inmeditamente debajo—, correspondiente alnúmero del 11 de noviembre de 1955, son expuestas las virtudes del Olympic Series II, como su motor diesel de 150hp, de fácil acceso, gran eficiencia y bajo mantenimiento según cita la publicidad, acoplado a transmisión semi-automática neumocíclica sin pedal de embrague. También se subraya la rigidez y fortaleza de su construcción de cuerpo. Al final del aviso aparece la dirección a contactar para encargo de los interesados. Se destaca que el vehículo está disponible con volante a la izquirerda o a la derecha.
El Leyland Olympic MCW Serie II que protagoniza esta publicidad, y la foto agregada al pie de ésta, carece de parrilla delantera, por lo que visto retrospectivamente desde nuestros días, parece más contemporáneo. Este modelo —sin "boca" o sin "dientes"— no rodó en Cuba.
 

Este Olympic era cuadrado, con aspecto más moderno que el Tiger. En los que corrían en Sudamérica, a diferencia de los de Cuba, la ventana trasera consistía en un panel con bisagra superior que podía abrirse (ver foto inmediatamente debajo):

Los de Cuba tenían una inexplicable reja a lo largo de todas las ventanillas, que impedía sacar la cabeza… ¡por dónde casi ni cabía! (posiblemente era más una prohibición a extender los brazos a través de ellas). Las ventanillas del antecesor Royal Tiger eran grandes, de paso horizontal, pero el Olympic estaba dotado de ventanas tipo guillotina de desplazamiento vertical. El parabrisas remataba arriba con una visera metálica para el Sol. Un detalle encantador del Olympic eran las luces direccionales en forma de flecha (todos estas caraterísticas citadas en este parrafo, se aprecian en la foto que ya viene debajo de un Olympic cubano superviviente).

Un Olympic de los 50, de Cuba, antes de ruta, convertido a línea de flete. La segunda puerta fue clausurada para obtener más espacio para asientos. En su lugar fueron agregadas dos ventanillas. La típica visera metálica de este autobús, sobre el parabrisas, ha sido pintada de azul.
Este es el mismo Leyland Olympic modelo EL44.2 de 1957, ya restaurado.
Esta composición fotográfica revela el interior de este mismo Olympic. En la imagen se puede apreciar que la cabina conserva, parte de la relojería y botonería originales del autobús —muy parecida a la del modelos de los tempranos 60—, pero el velocímetro redondo de esfera negra es absolutamente ajeno. La butaca original del conductor ha sido sustituida por un engendro con cuerdas de goma, derivado de un tipo de sillón de portal y patio, muy popular en Cuba. Obsérvese también que el parabrisas trasero original de dos piezas ha sido reemplazado por una plancha de plexiglás rectangular, y que en la parte final del ómnibus han sido instalados asientos de espalda alta para los viajes largos, "importados" de un bus de esa cualidad.

Para los años 60, estos Olympics poblaban las rutas 23, 24, 54, 57, 65, 74, 84 y 88 por sólo mencionar algunas de los años 60, en paraderos ubicados en barriadas distantes de La Habana.
Este sí es un interior genuino de un Olympic de los 50. La bóveda sobre la puerta trasera, que ocultaba el compresor para accionarla, en este modelo y en el de 1964 que conoció el transporte urbano habanero, servía de caja de percusión sobre la que los pasajeros golpeban con el puño para reclamarle al chófer del autobús atestado que "se llevaba la parada" —o sea, que paraba después de ella para que no subiera nadie más—, que se detuviera cuanto antes. Los asientos con vestidura de vinil verde fabricados por Dean que se observan en esta foto, son idénticos a los de incluso la última camada de Leylands urbanos de la capital cubana.


Leyland y Castro:
Cuando Castro se hace del poder, hereda una Habana con un excelente sistema de transporte colectivo que, en los primeros momentos de la Revolución, a pesar de la desarticulación e intervención de las entidades privadas, mejora. La primera camada de guaguas importadas por el novel gobierno comunista de Cuba incluye autobuses pequeños PAZ, los ZIL Liaz 158 —ambos soviéticos—, una serie desastrosa de Ikarus 620 húngaros —marca que revisitaría luego La Isla desde principios de los 80—, y más masivamente Skodas RTO Karosa checoslovacos, lo mismo para la ciudad que para el servicio interprovincial (aunque prevalece en la mente de muchos cubanos que estos autobuses checos eran resistentes porque años más tarde, reconcentrados todos en la ruta 35 del poblado de Artemisa en las afueras de la Ciudad de La Habana toleraron una explotación excesiva, en realidad cuando eran nuevos resultaron muy, muy deficientes y se rompían a menudo. A pesar de ello, muy temprano en la década de los 60, una ruta histórica como la 22, de la barriada de La Lisa a la Estación Central de Ferrocarriles en la Habana Vieja, ensartando Marianao, El Vedado y Centro Habana, mantenía un servicio promedio de a minuto con estos buses checos).

Pero, that wasn’t enough, de modo que, para asombro de muchos, Castro mira a Inglaterra y hace un masivo pedido de autobuses a Leyland. El 7 de enero de 1964, Leyland Motor Corp. anuncia que venderá a Cuba comunista 450 buses, desafiando la Ley de Embargo de Estados Unidos al regimen.

Leyland Olympic Habana
Esta es otra toma del mismo Leyland del comienzo del artículo, arriba. En esta imagen, anterior, se observan al frente los protuberantes indicadores direccionales de un autobús japonés Hino, agregados.


Según la revista TIME, Leyland Motor Co. Ltd. firmó en La Habana un contrato por la entrega de 400 autobuses nuevos de 45 pasajeros por un valor de $10 millones de dólares, mas $100 mil más en piezas de repuesto. La compañía le dio al gobierno de Cuba un plazo de 5 años para pagar —cosa que, aparentemente, Castro no hizo—, y la opción de mil unidades más junto con entrenamiento para los mecánicos cubanos.

Leyland solicitó al gobierno británico un portaviones para el traslado de los autobuses hasta el Caribe, pero cuando el pedido fue rechazado se hizo un arreglo con barcos de la Alemania del Este.

El “incidente Magdeburg”
Uno de los episodios turbios relacionados con la compra de autobuses Leyland por Cuba castrista a Inglaterra es el naufragio del MV Magdeburg.

En la fría noche del 27 de octubre de 1964, el carguero Magdeburg de la Alemania Comunista, de 9656 toneladas de desplazamiento, que llevaba un lote de autobuses Leyland para La Habana, colisionó con el homólogo japonés Yamashira Maru, de 10,466. Como resultado del choque el barco alemán escoró, perdiendo parte de su carga. El accidente ocurrió en el Támesis en medio de la niebla. El Magdeburg, estaba cargado con 42 autobuses Leyland valorados en unas £8000 cada uno y tenía un tripulación de 54 y 2 pasajeros, que se salvaron todos. El buque japonés no se hundió.

Imágenes del salvamento del carguero alemán siniestrado en ruta hacia Cuba con 42 autobuses Leyland a bordo. Esta fotografía revela un detalle intrigante: Obsérvese que el autobús accidentado que aparece en la fotografía en colores del recuadro, según la ubicación de la matrícula —el cuadrado negro en el extremo derecho trasero del vehículo volcado sobre el castillo de proa del barco— corresponde a una unidad con volante a la derecha... que no acopla con el sentido del tráfico de Cuba. Podría haberse tratado pues de un embarque para Australia —donde se maneja como en Inglaterra, por la izquierda—, y no para Cuba, de modo que lo del sabotaje habría sido otra de las elucubraciones de Castro. (Baje por favor hasta el final de articulo que cierra con una fotografía de un Leyland visto por detrás en una calle habanera, donde se advierte perfectamente el espacio para la placa en la esquina trasera contraria a la del bus de la foto encima... ¡?!)


Inmediatamente el gobierno de Cuba, que desde temprano había comenzado a hacer su papel de víctima de las agresiones de Estados Unidos a La Isla, dijo que se trataba de un atentado de la CIA, a pesar de que testigos y supervivientes del encuentro aseguraron que se fue un accidente consecuencia de la pobre visibilidad.

Sin embargo, en el libro Killing Hope, de William Blum, que estudia la historia de Cuba entre 1959 y 1980, se lee lo siguiente:

"Un fabricante que desafió el embargo [a Cuba] fue British Leyland Company, que vendió un gran número de autobuses a Cuba en 1964. Repetidas expresiones de crítica y protesta de los oficiales de Washington y congresistas fracasaron en su intento de detener la entrega de los autobuses. Entonces, en octubre [de 1964] un carguero de la Alemania Oriental con 42 autobuses para Cuba colisionó en espesa niebla con un buque japonés. El buque nipón fue capaz de continuar viaje pero el alemán se volteó sobre un costado.

Según la prensa británica se trató sólo de un accidente. El NEW YORK TIMES ni siquiera lo reportó. Tuvo que pasar una década antes que el periodista norteamericano Jack Anderson revelara que sus fuentes en la Agencia Central de Inteligencia habían confirmado que la colisión había sido planeada por la entidad en coordinación con la Inteligencia Británica. Subsecuentemente, otro agente de la CIA declaró que se sentía escéptico acerca de la historia del choque, y admitió que ‘es verdad que nosotros estábamos saboteando el embarque de autobuses Leyland a Cuba, y ese era un asunto my sensible’”.

Los detalles del impacto entre ambos navíos indican que poco después de la medianoche del 27 de octubre de 1964, el barco alemán se separó del muelle de Dagenham y comenzó lentamente a navegar río abajo. En sentido contrario venía el barco japonés. La colisión se produjo a la 1:52 am. El Magdeburg estaba haciendo un giro agudo en Punta Broadness cuando el Yamashiro Maru, vacío, lo embistió a más de 10 nudos y le perforó el casco por la banda de estribor por debajo de la línea de flotación. No hubo daños humanos. La gran perdedora en el accidente fue Leyland que tuvo que reemplazar los autobuses.

Según Keith Toms, tripulante de un remolcador del Támesis y testigo del choque, se trató de un accidente. Pero Gordon Greenfield, práctico de Puerto que conducía el Magdeburg, dijo que el Yamashiro Maru violó el código marítimo internacional al navegar en la dirección contraria y emitir señales equivocadas. El barco japonés tocó una sola vez la sirena, lo que anuncia un pase “babor-a-babor”, cuando el cruce se hizo por el otro flanco.

El gobierno del entonces presidente norteamericano Lyndon Baines Johnson había manifestado su descontento al primer ministro británico por la venta de autobuses a Cuba, pues ello era violatorio del embargo, pero Inglaterra ignoró el reclamo, lo que trajo fricciones entre ambos países.

Algunos autobuses pudieron ser salvados a pesar del naufragio y se ha dicho que fueron reparados y enviados más tarde a Australia tras hacerle la conversión del volante.

Los Leyland de La Habana de 1964
La primera camada de Leylands llegó a Cuba en 1964 y eran de ese año. Era el modelo EL44.5. La segunda entrega fue de unidades de 1965. La diferencia entre ambos era cosa para fijones. Los de 1964 tenían una sola palanquilla con cuatro posiciones para accionar las dos puertas, mientras que los del 65 contaban con una para cada una. La puerta delantera del modelo 64 tenía cuatro lucetas de corte ovalado; las superiores más pequeñas que las inferiores, mientras que en el de 1965, de cuatro también, eran más cuadradas y las de arriba eran más largas que las de bajo.

Leyland Cuba
Operación de embarque-desembarque de los Leyland 64-65 modelo EL44.5 para Cuba. ¿Támesis, o la bahía de La Habana... las chimeneas al fondo son las de Tallapiedra?


Los Leyland Olympic 64-65 que llegaron a La Habana heredaban muchos elementos de la serie de a finales de los 50 que todavía rodaban por las calles de la ciudad. Contaban con construcción unibody —sin chasis— y se movían gracias al motor diesel —gasoil— de 6 cilindros horizontales ubicados en el centro del autobús, debajo del piso. Esta situación permitía más espacio interior para los pasajeros y garantizaba más silencio a bordo y alejaba la temperatura del motor de la cabina. Sin embargo, a menos que el autobús se serviciara en talleres especiales con sótanos desde los que acceder al motor, era más inaccesible que los motores de ubicación trasera á l’americaine de los General Motors.

En este mosaico se aprecia la evolución del Leyland Olympic, desde EL40 (foto No.1), que en realidad es un desprendimiento del Royal Tiger, pasando por el EL44 (foto 3), y el EL44.2, de 1957, que corrió en La Habana, hasta el modelo EL44.5 (foto 5). Estos autobuses todos son de la compañía CUTSA uruguaya. A diferencia de Cuba, que importó cientos de ellos, sólo una unidad del EL44.5 rodó en el país sudamericano.


El motor acoplaba a transmisión Wilson Gear semiautomática neumo-cíclica de cuatro velocidades —accionada eléctricamente y por vacío—. La palanca de cambios era una especie de torre voluminosa y cromada ubicada a la derecha del conductor y un poco inclinada hacia delante. La coronaba una bola negra que se desplazaba por un trazado tipo H con un carril agregado para la reversa. Para hacer los cambios la palanca debía ser alzada un poco. La dirección era tipo “telegráfica”, de Tecalemit. Aparentemente carecía de power steering. El talón de Aquiles de estos Leyland eran los frenos; había que frenar al vehículo con mucha antelación.

La primera entrega de los Leyland Olympic EL44.5 a la Habana —unas 500 unidades— la recibió la ruta 37, que hacía el recorrido de La Víbora al túnel de Línea. Luego, el resto de las rutas del paradero de la localidad. La 37 contó inicialmente con 18 carros. Las matrículas corrían del 2538 al 2884, aunque después se agregó numeración más baja según fueron retirando viejos autobuses. Así, a los Leyland de la ruta 22 del paradero de La Lisa se les asignó un registro que comenzaba con un dígito.

En esta composición gráfica, la foto vertical es de un Olympic urbano, luego convertido a flete. La horizontal superior corresponde a uno de la primera serie Olympic de carretera que tuvieron los Omnibus Nacionales inter-provincias. Debajo de ésta, en blanco y negro, uno de estreno de la ruta 37 en La Habana.


De la noche a la mañana, los flamantes y vistosos Leyland se fueron apropiando del paisaje urbano de la capital cubana. Como una epidemia se extendieron a ls rutas más importantes y conocidas de la ciudad. Desde La Víbora hasta Jacomino, Mantilla, Miramar y la Lisa, las rutas 2, 10, 15, 22, 32, 34, 64, 69, 79 y 100 y otras más rendían sus viajes con los modernos vehículos, pintados por fuera de azul cerúleo en la parte baja y de crema en la alta, circunvalados por una estridente raya roja que terminaba como saeta debajo de la enorme ventana del chofer.

Por dentro, eran de un agradable verde claro, un color interior común en muchos buses de la época.

El típico interior de un Leyland Olympic. Se nota la solidez de la construcción del vehículo. Las luces del techo, redondas, eran translúcidas, con canelones radiales a relieve, y usaban bombillas incandescentes. Obsérvese el espejo auxiliar redondo de la puerta trasera y, sobre ésta, la bóveda que ocultaba el sistema eléctrico de apertura y cierre.


El elemento exterior capital de este Olympic era su parabrisas compuesto por dos grandes secciones de plexiglás no liso, separados. Cuando alguien en La Habana lucía gafas de sol de la era pop, amplias según la moda de entonces, siempre un amigo bromeaba y le decía, te pareces a un Leyland…

El frente estaba decorado con la tradicional antorcha olímpica de los Olympic —no el tigre rugiente que presidía a los Royal Tiger— rodeada de una guirnalda triunfal y escoltada por las estilizadas alas de un pájaro heroico. En la esquina inferior delantera, del lado de las puertas, parecía en cursivas y en español un cintillo de letras enlazadas que rezaba El Omnibus Inglés Leyland.

El nuevo Olympic obtenía del viejo como legado las mismas ventanillas angostas de guillotina enrejadas. La laminilla con las instrucciones para operarla decían en español: Para abrir, empuje y alce. Para cerrar, empuje y tire hacia abajo. Con tantos años presentes en la America hispana, los Leyland estaban todo llenos de letreros en correcto español…

De lado, su mejor momento lo protagonizaba la enorme ventanilla del chofer.

Dentro, los asientos del fabricante Dean estaban tapizados en vinilo verde oscuro, con una franja a relieve del mismo material tanto en la espalda como en el cojín, que dividía visualmente los dos lados del asiento para sendos pasajeros. Los cojines eran enmarcados por una estructura cromada con espalda por detrás metálica, en verde oscuro también. El pasillo no era muy ancho pues lo asientos a cada lado eran dobles. Era un autobús de circulación interna cómoda siempre que no estuviese atestado, y esa fue su mayor pesadilla según el transporte fue empeorando en La Habana. Cuando el ómnibus se colmaba, era una odisea tratar de alcanzar la puerta de bajada, la trasera, que entonces quedaba desesperanzadoramente lejos.

Este Olympic modelo 1963, en Argentina, que ya trae las pequeñas lámparas traseras planas que heredó el de 1964 que llegó a La Habana.


En cuanto el pasajero entraba, hallaba dos asientos laterales a cada lado sobre las bóvedas de la ruedas delanteras, y la fórmula se repetía sobre las traseras. Cada uno era de tres plazas.

Llamaba la atención la puerta de emergencia cuyas bisagras no eran metálicas, sino que consistían en dos abrazaderas de cuero negro. La puerta trasera era doble si comparada con la delantera. Ambas abrían hacia adentro. El sistema de apertura se encontraba sobre las puertas en un espacio enclaustrado, como un escaparate que sirvió de instrumento de percusión que los pasajeros irritados golpeaban a puñetazos para exigirle al conductor que detuviera la guagua cuando éste decidía detenerse lejos de la parada para evitar la subida de más viajeros al vehículo repleto. “¡¡¡¿Hasta dónde, Chichooo..!!!?”, solía ser una de las frases de protesta mas común del pasajero desesperado.

Un gran espejo redondo y convexo tipo ángulo ancho, fijo sobre la puerta trasera, reflejaba al cobrador a distancia el pasajero que que bajaría en el próximo alto.

Esta es la pizarra de un tipo de Leyland que circulaba en España y que por fuera parecía un Pegaso. Pero el velocímetro, cuadrado, enmarcado en esa plancha color aluminio junto con el tablero de botones a la izquierda, son exactos a los que usaba el modelo EL44.5 de 1964.


Hasta que en 1967 el estado cubano suprimió los cobradores a bordo, sustituyéndoslos por una alcancía a la puerta delantera a la vista del chofer, los Leyland tenían dentro una cuerda en el techo, unida a una campanilla para que los pasajeros anunciaran la parada siguiente, y también corría a todo lo largo del techo una barra metálica que acoplaba a un escandaloso contador de pasajeros, que sonaba como una caja registradora.

Según me dijeron varios choferes** de Leyland de La Habana, el vehículo no era cómodo de manejar. Tenía un volante muy grande y el asiento quedaba muy lejos de la ventanilla lateral, se quejaban entre otras cosas…

En esa época, Cuba importó también autobuses españoles Pegaso, muy semejantes en talla y explotación a los Leyland, que cubrían las rutas 50, 60 y 76 de Santiago de Las Vegas, y la 43 y la 61, del segundo paradero de La Lisa.

Un Olympic de los 50, con sus más o menos 40 pies de largo, negociando una esquina en Buenos Aires, Argentina. Lo mismo ocurría en las angostas calles de la Habana Vieja... De hecho, esto recuerda una escena en la Calle Obispo.


Un autobús con poder de expresión:
Jamás rodó en Cuba un autobús tan customizable como los Leyland Olympic 64-65. Como estaban llenos de molduras, relieves, protuberancias y elementos, los conductores los tomaron para expresar sus ignotas dotes artísticas. Bastaba un par de dedos sobrantes de pintura y una pequeña brocha para que los choferes pintaran cuanto detalle sobresalía dentro y fuera del vehículo. Las cachas que ocultaban los motores de los limpiaparabrisas, eran pintadas de distinto color o decoradas con postales de turismo o cualquier membrete ajeno a relieve. La junta de goma interna de los parabrisas servía de sostén para, mediante tachuelas, encajar una cortinilla de borlas estilo Damasco; al muñón de la palanca de cambios podía aplicarse la cabeza de una muñeca, y rabos de zorra a los retrovisores laterales e internos.

Pero el elemento más notorio era el “ventilador”: un colector metálico de aire, de quita y pon , que los choferes fijaban a su ventana lateral para atrapar la brisa. Lo más gracioso de esta pieza es que a menudo llevaba el nombre de la amada del conductor.

Sin duda, los Leyland Olympic de La Habana tuvieron su rol en el folclor de la capital…

De carretera…
Junto con los únicos Olympics que de uso urbano entraron, Cuba adquirió también a principios de los 60 un conjunto de enormes Royal Tiger de carretera, con carrocería de fiberglass y unos parabrisas más enormes aún. Luego vino una serie de Olympics para Omnibus Nacionales, idénticos en careta al de la ciudad pero con ventanillas más amplias de desplazamiento horizontal, sin reja, con asientos de espalda alta para viajes más largos y, naturalmente, carentes de la segunda puerta.

Junto con la primera ola de Olympics urbanos de 1964, llegó una tanda más breve de autobuses Leyland para viajes largos, para la entidad estatal Omnibus Nacionales. De esos vehículos ha sido imposible obtener imagen alguna, pero este puede dar una idea de cómo eran, pues el de la imagen arriba es de la generación posterior y por tanto conserva muchos elementos y proporciones (fotografiado en la India). Y, por cierto, era un Royal Tiger. Cuando el enorme parabrisas de este autobús se quebraba, por la ausencia de repuestos los chapistas reconfiguraban el frente con planchas planas de plexiglás, más breves, y rellenaban el espacio restante con metal. Espantoso...

Debajo, sin embargo, gracias a la dedicación del modelista cubano José Francisco Reyes, podemos evocar aquellos Royal Tigers de Omnibus Nacionales, según esta ilustración, detallada a la perfección, que hiciera del vehículo en su tiempo de adolescente:

Estos inapreciables dibujos, de valor único para el apasionado por los autobuses, o el investigador de la historia del transporte colectivo en Cuba y en particular del fenómeno de los Leylands en La Isla, posiblemente son el único registro gráfico de los primeros Royal Tigers de servicio interurbano en el país. Reyes, además, realizó también el dibujo del Olympic de ciudad modelo 1964, de La Habana. Creemos que la ilustración es de cuando el artista era más joven aún:

Ya próximo a 1970 ingresó una tercera ola de Olympics interprovinciales con la parrilla distinta y con aire acondicionado… que fue un fracaso porque movían el aparato con el mismo motor del vehiculo, y eso les robaba fuerza.
Este es un Olympic de carretera, superviviente, el primero que entró de ese tipo, después del Tiger para largas distancias. El frente de este es casi idéntico al del EL44.5; la única diferencia es la ausencia de banderola grande sobre el parabrisas del modelo urbano. Sólo tres versiones de Leylands para viajes de duración entraron en Cuba. El tercero fue uno con aire acondicianado que resultó un fracaso. Carecía de motor aparte para el compresor, de modo que al emplear el propio motor del bus para enfriar, le quitaba potencia, lo hacía más lento, y empeoraba su eficiencia.

En esa época también entró un camión Leyland, el chato Beaver o Bison Ergomatic, famoso por su fácil ingreso y egreso a la cabina (ver foto inmediatamente debajo):

Fin de los Leyland
Los Leyland fueron verdaderos titanes de la resistencia en un país cuyo gobierno incapaz convirtió a uno de los sistemas de transporte público más eficientes del mundo en un desastre total. Por estas circunstancias, la explotación de tales buses se hizo excesiva y probablemente sin paralelo en ningún lugar del mundo. Sin piezas de repuesto, con mecánicos que no eran técnicos sino magos solucionadores de problemas, con lubricantes de pésima calidad y combustible de peor calaña aún y, sobre todo, cargados más allá de su límite y usados las 24 horas del día sin parar, los Leyland fueron paradigma de fortaleza sin igual.

Los Leyland toleraron un castigo severo que pocos vehículos en el mundo soportaron. Para más o menos 1980, los pocos supervivientes del abuso, casi piezas arqueológicas del transporte automotor urbano, fueron enviados a la ciudad de Santa Clara en el centro del país. Ya no debe quedar ninguno….

Nostalgia guagüil…
Los Leyland de 1964 y 1965 vinieron a alegrar y a modernizar la escena urbana de una ciudad que hacía rato que no veía autobuses nuevos. Y en un país en el que de la noche a la mañana cesó el mercado de automóviles, era como que cada ciudadano en tanto que pasajero sentía un inexplicable orgullo de propietario. Ahora parece un disparate, pero al principio alguna gente salía a pasear… en un Leyland. Por otro lado, está el detalle casi de estudio sociológico de que, en un país cuya población repentinamente fue aislada del mundo en una década tan vibrante como los ’60, los autobuses Leyland de La Habana compensaban la ausencia de contemporaneidad y representaban el único elemento “de afuera”, tangible, material…

Un Olympic en la barriada de El Vedado, en La Habana, Cuba, en la Calle 23, próximo al por entonces recientemente rebautizado restaurant Yan-Tsé. ¿Será una ruta 22..?


Nunca olvidaré los Leyland de mi infancia, tan brillantes, tan modernos, tan…

De tanto que los monté, minutos, horas, meses, años, me regalaron la oportunidad de medir las alegrías y las angustias del crecimiento anatómico de mi propio cuerpo porque, de asir primero de niño la manija para sujetarme a la espalda de cada asiento, luego poco a poco fui sintiendo la satisfacción de alzar el brazo y poder agarrar la barra de aluminio del techo reservada para los adultos.. y hasta disfrutar de la fatua vanidad de que los demás contemplaran los incipientes vellos de mi axila a través de la bocamanga, que denunciaban que ya yo me estaba convirtiendo en hombre… con 13 años.

*(Como dato curioso, recordemos que la manera "culta" de llamar en Cuba a los autobuses se hace a través de la palabra ómnibus, lo mismo en singular que en plural).

**(Paradójicamente, en Cuba se le llama Conductor al Cobrador a bordo del autobús, mientras que al que conduce al vehículo, chofer).